こんばんは、なかなか進まないカテゴリですが・・・
やっとネタが溜まりました！今回のお題は・・・・
・・・・バルブシートリングです。
以前は内燃機加工屋さんにすべてお任せしていた
ヘッドの加工は、現在ほぼ内製化しております。
で、非常に興味深い現象を発見いたしましたのでチョット
エラソウに語ってみようと思います。
まず、大排気量空冷4気筒・高性能エンジン（40年前）で
あるＺ系の最大の敵は・・・・熱（カロリー）ですよね。
現在の日本の交通事情では、常に渋滞との戦いといって
過言ではないでしょう。それを踏まえつつ画像です。
お約束のシートリングからプラグホールへ向けてのヘア
ラインクラックです。すでにプラグ穴の70％程まで育って
危険な状態です・・・。これは、かなり以前にも書きましたが
この症状の原因は異常加熱と冷却の繰り返しによるズレ
・・・つまり鉄（シートリング）とヘッド本体の膨張係数の差異
による歪みが原因ではないか？と思うのです。ご存知のよ
うに「鋳ぐるみ」という工法でシートリングが埋まってますので
リング自体に自由度は全くありません。よってこういった力の
逃げやすい場所にクラックが発生するのではないかと思い
ます。で、この仮説の元さまざまなヘッドを加工してきた結果
非常に面白く、納得のできる症状をもう一つ見つけました！
・・・取り敢えず画像です。
このシートリングのあたり幅にご注目・・・。上の水色↑の部分
と下のピンク↑部分ではあたり幅が結構違います。・・・やっぱり
ヒートが原因でしょう。このリングが歪んだのか燃焼室の天頂に
向かって大きく引っ張られたのかはわかりませんが、何か異常
があったのは間違いないと思います。では、なぜヒートと言うか
・・・？？。答えは国内仕様・・・つまりＺ２のヘッドはほぼ100％
この現象が起きてます。今まで米国帰りのＺ１では皆無といって
いいです。・・・・今年は当店で複数のＺ２をレストアさせて
いただきましたが（持ち込みにて）、全車シートリングの位置が
異常・もしくは複数回のヘッドＯ・Ｈによりバルブ面が落ち込み
本来の性能が発揮されていないなど悲惨なものでした。
で、今後この現象は国内で酷使されるＺ１に対しても増加する
ハズですので、きちんと修理できるようにいたしました！
その工程を画像でご紹介いたします！！
まずは古いシートリングの除去からです！
スミマセン、画像はＣＢ750Ｋ0のヘッドですが・・・Ｚもこんな感じ
です。専用の刃物でゴ～リゴ～リと削っていきます。ある程度
彫れたらリングを作ります。
はめ合い寸法を意識しながら特殊鋼でリングを作ります。
ちなみにＳＵＨ系の耐熱鋼は排気側に使えません。…詳しく
教えてもらえませんがバルブリセッションでも起こすのか？？
・・・ヘッドに挿入後いつものカッターで成形いたします。
いろんなカッターで面取りしながら・・・
完成です。ここまでしっかりと手直しをするとホント気持ちが
いいです！当然ですがシムも2.70～2.90といったサイズが
難なくセットできます。
・・・余談ですが、チューニングでよく使用されるＧＰｚ1100の
ＥＸバルブは傘径が38φありこのリングをオーバーサイズに
しなければ使えません！過去にこのバルブをノーマルリング
のまま使っていた某有名ショップ（複数）のヘッドを見たこと
ありますが、ありゃ～いけませんパワーなんか
出るわけありませんわ！！バルブの落ち込みってチューンドに
とってタブーのハズですよ！！？リング変えないならせめて
1000Ｊの37φでいきましょうや！欲張らずに！！
・・・・それましたが・・・今回のウンチクをまとめますと・・・・
空冷大排気量・高性能エンジンのＺ系はやはりオーバーヒート
にめっぽう弱い！って事と、やっちまったヘッドも当店は再生
いたします！ってこと。しかも内製工程がほとんどなので費用
も意外とリーズナブル！！（一般的には排気4か所で6万超えとか！）
でも・・・常連サマならご存知の、時代家価格でご奉仕！！もちろん
業者様も大歓迎！！お気軽にお問い合わせください！！
・・・なんか最後はゴリ押し営業みたいでしたが・・・・・。
やっとネタが溜まりました！今回のお題は・・・・
・・・・バルブシートリングです。
以前は内燃機加工屋さんにすべてお任せしていた
ヘッドの加工は、現在ほぼ内製化しております。
で、非常に興味深い現象を発見いたしましたのでチョット
エラソウに語ってみようと思います。
まず、大排気量空冷4気筒・高性能エンジン（40年前）で
あるＺ系の最大の敵は・・・・熱（カロリー）ですよね。
現在の日本の交通事情では、常に渋滞との戦いといって
過言ではないでしょう。それを踏まえつつ画像です。
お約束のシートリングからプラグホールへ向けてのヘア
ラインクラックです。すでにプラグ穴の70％程まで育って
危険な状態です・・・。これは、かなり以前にも書きましたが
この症状の原因は異常加熱と冷却の繰り返しによるズレ
・・・つまり鉄（シートリング）とヘッド本体の膨張係数の差異
による歪みが原因ではないか？と思うのです。ご存知のよ
うに「鋳ぐるみ」という工法でシートリングが埋まってますので
リング自体に自由度は全くありません。よってこういった力の
逃げやすい場所にクラックが発生するのではないかと思い
ます。で、この仮説の元さまざまなヘッドを加工してきた結果
非常に面白く、納得のできる症状をもう一つ見つけました！
・・・取り敢えず画像です。
このシートリングのあたり幅にご注目・・・。上の水色↑の部分
と下のピンク↑部分ではあたり幅が結構違います。・・・やっぱり
ヒートが原因でしょう。このリングが歪んだのか燃焼室の天頂に
向かって大きく引っ張られたのかはわかりませんが、何か異常
があったのは間違いないと思います。では、なぜヒートと言うか
・・・？？。答えは国内仕様・・・つまりＺ２のヘッドはほぼ100％
この現象が起きてます。今まで米国帰りのＺ１では皆無といって
いいです。・・・・今年は当店で複数のＺ２をレストアさせて
いただきましたが（持ち込みにて）、全車シートリングの位置が
異常・もしくは複数回のヘッドＯ・Ｈによりバルブ面が落ち込み
本来の性能が発揮されていないなど悲惨なものでした。
で、今後この現象は国内で酷使されるＺ１に対しても増加する
ハズですので、きちんと修理できるようにいたしました！
その工程を画像でご紹介いたします！！
まずは古いシートリングの除去からです！
スミマセン、画像はＣＢ750Ｋ0のヘッドですが・・・Ｚもこんな感じ
です。専用の刃物でゴ～リゴ～リと削っていきます。ある程度
彫れたらリングを作ります。
はめ合い寸法を意識しながら特殊鋼でリングを作ります。
ちなみにＳＵＨ系の耐熱鋼は排気側に使えません。…詳しく
教えてもらえませんがバルブリセッションでも起こすのか？？
・・・ヘッドに挿入後いつものカッターで成形いたします。
いろんなカッターで面取りしながら・・・
完成です。ここまでしっかりと手直しをするとホント気持ちが
いいです！当然ですがシムも2.70～2.90といったサイズが
難なくセットできます。
・・・余談ですが、チューニングでよく使用されるＧＰｚ1100の
ＥＸバルブは傘径が38φありこのリングをオーバーサイズに
しなければ使えません！過去にこのバルブをノーマルリング
のまま使っていた某有名ショップ（複数）のヘッドを見たこと
ありますが、ありゃ～いけませんパワーなんか
出るわけありませんわ！！バルブの落ち込みってチューンドに
とってタブーのハズですよ！！？リング変えないならせめて
1000Ｊの37φでいきましょうや！欲張らずに！！
・・・・それましたが・・・今回のウンチクをまとめますと・・・・
空冷大排気量・高性能エンジンのＺ系はやはりオーバーヒート
にめっぽう弱い！って事と、やっちまったヘッドも当店は再生
いたします！ってこと。しかも内製工程がほとんどなので費用
も意外とリーズナブル！！（一般的には排気4か所で6万超えとか！）
でも・・・常連サマならご存知の、時代家価格でご奉仕！！もちろん
業者様も大歓迎！！お気軽にお問い合わせください！！
・・・なんか最後はゴリ押し営業みたいでしたが・・・・・。
